Die Automarke Polestar begann 1996 als schwedisches Rennsportteam, entwickelte später als Volvo-Werkstuner sportliche Straßenmodelle. Der ehemalige Performance-Ableger vom schwedischen Premiumhersteller ist heute eine eigenständige Marke unter dem Dach des chinesischen Geely-Konzerns.
von Achim Stahn (Fotos: Edda Stahn)
Designed werden die Modelle am schwedischen Hauptsitz in Göteborg, produziert wird in chinesischen Fabriken. Der Fokus liegt auf Autos mit elektrifizierten Antrieben.
Angeboten werden aktuell die Modelle 2, 3, 4 und 5.
Wir haben uns hier im 14-Tage-Test den 4,84 Meter langen Polestar 4 etwas ausgiebiger angeschaut. Genauer gesagt die Basis-Variante Long Range Single Motor.
Die startet ab 61.900 Euro.
Die Karosserie ist offiziell ein SUV, doch das niedrige, in ein fließendes Heck auslaufende Dach macht ihn eher zu einem erhöhten Coupé mit vier Türen.
Auf jeden Fall tritt er mit mutigem Design an, das Kontroversen nicht scheut und neugierig macht. Auch uns ging das so.
Gelungenes Format
Mit seinen äußeren Maßen und fast genau drei Meter langem Radstand ist er in der oberen Mittelklasse aktiv. Direkte Mitbewerber sind hier BMW iX3, Ford Mustang Mach-E oder Tesla Model Y.
Unser Testkandidat kommt optisch flott und elegant zugleich daher. Der Auftritt ist imposant, lockt die Augen anderer Autofahrer und Verkehrsteilnehmer an.
Ganz besonders in der von uns gefahrenen weißen Außenlackierung. Die heißt bei Polestar treffenderweise „Snow“ kostet allerdings 1.600 Euro Aufpreis.
Ohne Zuzahlung steht hier nur die Lackierung „Magnesium“ bereit, ein schickes Silber-Metallic.
Ohne Heckscheibe
Eine Heckscheibe gibt es hier nicht, stattdessen wurde dort von außen ein Panel in Wagenfarbe aufgesetzt.
Um die Sicht nach hinten kümmern sich jetzt Kameras, deren Bilder im Rückspiegel zu sehen sind.
Klingt sehr modern und innovativ, ist jedoch gewöhnungsbedürftig.
Zudem müssen sich die Augen immer wieder von nah auf fern fokussieren, das ist anstrengend, nicht jeder wird dies mögen. Auch Entfernungen sind schwieriger einzuschätzen.
Doch der Verzicht auf die traditionelle Heckscheibe bringt den Mitreisenden im Fond etwas mehr Platz, Komfort und Kopffreiheit. So jedenfalls das Statement dazu vom Hersteller.
Auch unser Sitztest zeigte, dass man in der zweiten Reihe hervorragend reist, die Platzverhältnisse sind üppig.
Mit der optionalen elektrischen Sitzverstellung lassen sich die Lehnen auf der Rückbank für ein noch entspannteres Fahrerlebnis um bis zu 34 Grad verstellen.
Leider lässt sich die Bank nur im Verhältnis 60:40 umlegen, eine mittlere „Durchreiche“ für längeres Ladegut gibt es hier auch nicht.
Dafür ist der Kofferraum mit 526 bis 1.536 Litern Fassungsvermögen für den längeren Sommerurlaub im Süden oder sonst wohin ausreichend dimensioniert.
Unter dem Boden gibt es zusätzlichen Stauraum für kleinere Gegenstände und die Bodenhöhe lässt sich an die Ladung anpassen.
Die Motorisierung
Schon der erste Blick in die technischen Daten macht klar: hier ist einer mit echten Sportwagen-Genen, denn der Polestar 4 bietet Leistung im Überfluss, vor allem im Topmodell.
Selbst die Basisversion mit Heckantrieb (272 PS, 343 Nm) ist keineswegs untermotorisiert, bei starkem Druck auf das Gaspedal schiebt der Wagen gefühlt rasant voran.
Nach 7,1 Sekunden sind Tempo 100 erreicht, auch der Zwischenspurt beim Überholen auf Landstraßen oder Autobahnen gelingt sehr zügig.
Wer mehr Leistung will, wählt die stärkste Version mit zwei E-Motoren und Allradantrieb.
Die bringt es auf imposante 544 PS und 686 Nm Drehmoment.
Damit dauert der Spurt bis 100 km/h auf Wunsch nur 3,8 Sekunden.
Hier und im Basismodell ist die Höchstgeschwindigkeit allerdings auf 200 km/h begrenzt.
Wir fuhren ein paar Mal auf Autobahnen sehr zügig, das ist uns eigentlich nie negativ aufgefallen, wir waren immer gefühlt richtig flott dabei.
So fährt er sich
In unserem Alltagstest kam das Serienfahrwerk mit geregelten Dämpfern überzeugend komfortabel rüber. Vor allem auf der Landstraße schluckte diese Wahl größere Unebenheiten souverän weg.
Auf den Hoppelstraßen in unseren Städten nicht, die dortigen Macken waren deutlich spürbar.
Doch damit steht er natürlich nicht allein in der automobilen Welt, gegen solchen Pfusch lässt es sich schwer ankämpfen, da hilft auch eine Luftfederung nicht so dolle.
Was uns auch gefallen hat: innen war es außergewöhnlich leise für ein E-Auto.
Möglich machen es hier präzise Ingenieurskunst, bündige Verglasung plus langer Radstand.
So lassen sich auf der Fahrt Gespräche mit den Mitreisenden aber auch Musik und Podcasts ohne störende Fahr- und Straßengeräusche genießen.
Reichweite und Ladefähigkeit
Für die Energieversorgung der Elektromotoren dient eine gut dimensionierte Lithium-Ionen-Batterie (100 kWh).
Die maximale Ladeleistung beträgt 200 kW, laut Werk dauert das Befüllen der Akkuzellen an einer Schnellladesäule von 10 bis 80 Prozent 30 Minuten.
Ein theoretischer Wert, denn nachgefüllt wird in der Regel immer dann, wenn es nötig ist.
Als Ladezeit konnten wir zum Beispiel 25 Minuten von 23 bis 84 Prozent messen. Dann war Power für weitere 504 Kilometer vorhanden. Ein gutes Ergebnis.
Die maximale Reichweite liegt laut WLTP bei 620 beziehungsweise 590 Kilometern für den stärkeren Allradler.
Die von uns getestete Variante Long Range Single Motor kam nie soweit, schaffte im Schnitt um 530 Kilometer.
Auch beim Verbrauch lagen unsere im Alltag eingefahrenen Werte höher als die vom vergleichbaren WLTP-Zyklus (17,8-18,4 kWh).
Unser Durchschnitt nach 14 Tagen und rund 600 Kilometern inklusive zwei schnelleren Autobahntouren: 23,6 kWh/100 km.
Beim Einsatz im urbanen Bereich und auf Kurzstrecken notierten wir allerdings immer wieder auch deutlich weniger.
An AC-Säulen sind statt 11 optional bis zu 22 kW Ladeleistung möglich.
Die Ladezeit von 0 auf 100 Prozent dauert dort 11 Stunden, mit 22 kW nur noch 5,5 Stunden.
Für letzteres ist jedoch das so genannte Prime-Paket nötig.
Die Ausstattung
Schon der erste Blick in den Innenraum zeigt eine wohnlich anmutende Atmosphäre, die sich mit ihrem Eindruck auch vor den Premium-Modellen vor allem aus Deutschland nicht verstecken muss.
Doch auf eine ganz andere Art und Weise.
Das Innendesign wirkt klar und aufgeräumt – typisch skandinavisch eben.
Die vorne mehrfach elektrisch verstellbaren Sitze punkten nach dem Platznehmen ebenfalls mit hohem Komfortniveau.
Damit sind lange Strecken hervorragend zu bewältigen.
Wer will, ordert sie gleich mit Massagefunktion und Belüftung.
Vom Fahrersitz aus waren alle anstehenden Aufgaben und Wünsche gut zu erfüllen (auch das Multimedia-Display), die Sprachbedienung klappte bestens.
Gefallen hat uns ebenfalls der Lautstärke-Drehregler auf der Mittelkonsole.
Die Konsole zwischen den beiden Sitzen vorne wurde raffiniert so konstruiert, dass sie die Kniefreiheit nicht einschränkt (wie bei vielen anderen), bietet zudem noch eine tiefer positionierte Ablage.
Das Interieur steht hier ganz im Zeichen der Nachhaltigkeit. Eingesetzt werden fast nur Materialien die recycelt sind oder sich später gut recyceln lassen.
Das betrifft auch die optionalen Nappa-Lederbezüge.
Statt Dekoren aus Holz und Metall wird ultrafeines Mesh-Textil eingesetzt.
Damit entstehen an den Türverkleidungen sternförmig hinterleuchtete Flächen. Zusammen mit dem Instrumentenpanel ändern dort Farben der Ambientebeleuchtung die Stimmungslage.
Bis auf die Audio-Lautstärke und die Belüftungsrichtung läuft die gesamte Bedienung über das oft verzögert reagierende tabletförmige Zentraldisplay im Querformat.
So gibt es auch keinen separaten Lichtschalter, alle Einstellungen für das Fahrlicht sind nur von dort möglich.
Das ist vom Verkehr ablenkend und zeitraubend.
Nicht gut gemacht ist auch die Position des Schalters für die Warnblinkanlage.
Der steckt schlecht seh- und ablesbar im Dachhimmel. Das sollte so nicht sein.
Lenkradtasten gibt es natürlich auch, die sind jedoch unbeschriftet und ähnlich wie Mini-Touchpads an einem Laptop.
Hier sind unterschiedliche Funktionen versteckt, rechts zum Beispiel der Schnellzugriff auf die Außenspiegel.
Wie eigentlich in jedem neuen Fahrzeug, zeigt auch hier die Verkehrszeichenerkennung immer mal wieder Werte falsch an, etwa 50 statt 100 km/h auf der Landstraße, nervend untermalt von Ping Ping Ping Geräuschen.
Die Ausstattung ist auch im Basis-Modell bei den Themen, Sicherheit, Komfort und Optik erfreulich, sogar 20 Zoll große Aluräder gehören dazu.
Hervorragend abgestimmt ist das Harman Kardon Premium-Soundsystem mit 12 Lautsprechern.
Das gern bestellte Prime-Paket, kostet mit vielen nützlichen Details 5.900 Extra.
In diesem Preis enthalten sind z.B. neben bereits erwähnten Harman Kardon Premium-Soundsystem auch:
- Head-Up-Display
- Pixel-LED-Scheinwerfer mit adaptivem Fernlicht
- elektrische Heckklappe mit Fußsensoren
- elektrisch verstellbare Rücksitze
- beheizbare Rücksitze
- 3-Zonen-Klimaautomatik
Das optionale elektrochrome Glasdach (+ 1.400 Euro) verwandelt sich bei starker Sonneneinstrahlung in undurchsichtig, durchsichtig bei bewölktem Himmel oder nach persönlichem Wunsch.
Die Tönung lässt sich unkompliziert über das zentrale Display ändern.
Skandinavischer Minimalismus: Die Rücklichtleiste im aufgeräumten Heckbereich liefert einen ersten Eindruck von den Fähigkeiten des Polestar 4 Coupé.
Tipps zur Blog-Nutzung
Alles rund um unsere Mobilität: Autos, Bikes, Räder, Reisen mit zwei und vier Rädern,
Nutzfahrzeuge, Insider-Tipps, Motorsport, Verkehrsrecht und vieles mehr.
Zur Startseite dieses Blogs geht es hier:
https://mobilitaet-heute.blogspot.com
Einfache Themensuche
1. oben im Blog mit der Lupe
(Suchwort eingeben, alles dazu wird gezeigt)
2. Kästen am Textende anklicken
Interessantes senden an:
achim.stahn@interpress-ipr.de
want to know more
press buttons below or:
Das gern bestellte Prime-Paket, kostet mit vielen nützlichen Details 5.900 Extra. 
Kommentare
Kommentar veröffentlichen