Der stärkste Bulli aller Zeiten: Volkswagen ID. Buzz GTX bei uns im Vierzehn-Tage-Test
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Wer darüber nachdenkt, ein Elektroauto zu kaufen, ist wohl
überwiegend in der Stadt unterwegs, denn hier spielen solche Fahrzeuge ihre
Stärken aus. Manche wirken dabei auf den ersten Blick so, als sind sie eher
weniger für den urbanen Einsatz geeignet, so wie der ID. Buzz.
von Gerolf Ermisch
Wir wollten
herausfinden, wie sich Volkswagens elektrischer Bulli im realen Alltagseinsatz
in der Stadt schlägt, haben ihn mit dem langen Radstand getestet. Mit sechs
Sitzen, auch sieben sind hier möglich.
Gekonnt retro ...
Die aktuelle Ausbaustufe Volkswagens erfolgreicher
Kleinbussparte mit Modellen aus der Anfangszeit zu vergleichen, löst
wahrscheinlich die ein oder andere Kontroverse aus. Trotzdem drängt sich der
Vergleich auf, denn die äußerlichen Anleihen des ID. Buzz vom originalen Bulli
T1 beziehungsweise T2, sind nicht zu übersehen.
So wird man zuvorderst durch die Zweifarblackierung an die
legendären Urahnen erinnert.
Auch in Sachen Markenlogo nahmen die Designer sich
diese zum Vorbild und hefteten dem Stromer ein großes VW-Emblem an die Brust.
Riesig, aber doch nicht ganz so opulent wie es die Ur-Vorgänger trugen. Hinten
erinnern Designelemente an den Holmen an die Lufteinlässe des T2, der diese
bekanntermaßen für den im Heck verbauten Boxermotor benötigte.
Warum VW die Ladebuchse im hinteren Bereich angebracht hat,
erschließt sich nicht. Hat man, wie bei vielen Stromern üblich, das zumeist sperrige
Ladekabel im Kofferraum untergebracht, muss man vor dem Ansteuern der Ladesäule an manchen Stellen das Kabel herausnehmen, da sich ansonsten die Heckklappe durch die
Ladesäule nicht mehr öffnen lässt.
Hier wäre die Anbringung der Ladedose
vorne am Fahrzeug praktikabler gewesen.
Innen präsentiert sich der Wagen mit elektrischen
Schiebetüren rechts und links modern. Klare Linien lockern clever gesetzte
Akzenten auf ohne übertrieben verspielt zu wirken.
Unser im Top-Trimm GTX
ausgestattete Großraum-Van kam innen mit komfortablem Gestühl inklusive rot
abgesetzten Nähten, wirkte auch sonst angenehm.
Das reichlich eingesetzte
Plastik könnte allerdings eine Aufwertung vertragen.
Die Ausstattung im Bereich
Sicherheit und Komfort wurde gut gewählt, so gibt es z.B. Pedale in Edelstahl,
Vordersitze mit Massagefunktion oder LED-Matrix-Frontlicht.
Eine Wärmepumpe
steigert die Effizienz und den Komfort, Ablagen und USB-C-Anschlüsse gibt es in
Hülle und Fülle.
Fünf Varianten ...
Los geht’s mit dem elektrischen Bulli in der Variante
„Freestyle“ bei 49.998 Euro. Mehr bieten dann die Linien „Pure“, „Pro“ sowie
das Sondermodell „Energy“.
Unser Testwagen mit langem Radstand kam in der
höchsten Ausstattung „GTX“, die startet ab 75.065 Euro, nur sie ist mit
Allradantrieb zu haben.
Die beiden Einstiegsversionen gibts nur mit kurzem Radstand
von knapp drei Meter. Mit fünf oder sechs Sitzen. Der lange Radstand streckt
den Wagen um 25 Zentimeter, bietet mit nun knapp fünf Meter Länge den
Passagieren innen einiges mehr an Platz.
Auch der Kofferraum ist in dieser Variante imposant. Mit
umgelegten hinteren Sitzreihen entstehen bis 2.469 Liter Ladevolumen. Genug
Platz sogar für Camper.
Die Cockpitgestaltung, wie man sie in vielen Stromern des
Konzerns findet, lässt keine Fragen offen. Der kleine Monitor direkt vor dem
Lenkrad versorgt den Fahrer mit allen fahrtwichtigen Informationen.
Das große
berührungsempfindliche Multimedia-Zentraldisplay ist gut bedienbar und reagiert
schnell. Mit an Bord ist KI in Form von „ChatGPT“ über den VW eigenen
Sprachassistenten.
Bis zu 487 Kilometer ...
Drei verschiedene Leistungsstufen stehen zur Wahl.
Neben der
Basisversion mit 170 PS, auch 286 und 340 PS.
Werden die beiden ersteren von
einem E-Motor an der Hinterachse angetrieben, verfügt die stärkste Variante
GTX über je einen an beiden Achsen.
Damit zugleich über Allradantrieb.
So
gestärkt gelingen Überholmanöver auf der Landstraße spielend einfach, bei
Bedarf spurtet der Wagen in 6,4 Sekunden auf 100.
Auf der Autobahn wird er
allerdings bei 160 km/h elektronisch gestoppt.
Schade, das sollte alleine der Fahrer entscheiden können.
Auch bei den Akkugrößen stehen drei Alternativen bereit.
Das
Basismodell treibt eine Batterie mit 59 kWh (netto) an, die 334 Kilometer
maximale Reichweite laut WLTP-Zyklus ermöglicht.
Die Variante mit 79 kWh legt
im Idealfall bis 461 Kilometer zwischen zwei Ladestopps zurück.
Mit 86 kWh sind
487 Kilometer drin (im GTX: 473).
Muss der ID. Buzz dann wieder an die Steckdose, lässt sich
der kleinste Akku mit maximal 165 kW in knapp über 20 Minuten von 10 auf 80
Prozent laden, an der 11 kW-Säule benötigt er sechseinhalb Stunden von 0 auf
100 Prozent.
Die mittlere Akkuvariante erreicht ähnliche Werte, kann mit
höheren 185 kW geladen werden. Die größte Batterie nimmt Gleichstrom mit
maximal 200 kW an.
Laut WLTP-Zyklus liegt der Energieverbrauch im GTX bei 21,7
kWh.
Wir kamen am Ende auf knapp 28 kWh.
Bleibt noch zu erwähnen, dass der ID. Buzz je nach Motorisierung bis zu 1,8 Tonnen an den optional ausklappbaren Haken nehmen kann.
Hier noch ein längerer Film zum Test:
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