Ein Hybrid, wie ihn nicht jeder anbietet: Der Honda CR-V spielt seine Rolle als geräumiges Familien-SUV fast perfekt
Der CR-V ist Hondas weltweiter Bestseller. In der nunmehr sechsten Generation tritt er dynamischer als bisher auf, wirkt schon im Stand kräftig. Punkten will das 4,7 Meter lange Familien-SUV neben seiner bekannten Zuverlässigkeit mit Platzangebot und raffinierter Antriebstechnik, eine Kombination aus sehr sparsam konstruiertem Benziner und Elektromotor.
Die bietet Honda hier als Vollhybrid (e:HEV) ab 49.900 Euro und als Plug-in-Hybrid (e:PHEV) ab 60.800 Euro an.
Die kleinere Batterie im Vollhybrid wird während der Fahrt durch Rekuperation und den speziellen Atkinson-Benziner mit vier Zylindern geladen, der größere Akku im Plug-in-Hybrid ist auch extern aufzuladen, ermöglicht eine höhere rein elektrische Reichweite.
WLTP bewertet den kombinierten Verbrauch der Allrad-Variante mit 6,7 Liter Super (CO2: 151 g/km). In unserem realitätsnahen Alltagstest kamen wir am Ende auf 7,5 Liter, an Tagen nur mit reinem Stadteinsatz waren es immer deutlich unter sechs Liter.
Die Fahrleistungen sind insgesamt als gut zu beurteilen, vom 100er Spurt in 9,4 Sekunden bis zum Höchsttempo (187 km/h).
Das Platzangebot für die Passagiere ist ohne Übertreibung herausragend. So viel Beinfreiheit im Fond findet man in dieser Klasse nicht oft. Vor allem auf längeren Urlaubsreisen mit der Familie ist das großartig für alle im Fond.
Bereits das Basismodell hat Honda erstaunlich hochwertig ausgestattet, einige Seriendetails haben wir ja schon erwähnt.
Der 4,7 Meter lange Honda CR-V setzt als Plug-in-Hybrid und Vollhybrid auf Sparsamkeit kombiniert mit einer untadeligen Langstrecken-Reichweite.
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| alle Fotos: Edda Stahn |
Ein kräftiger Vollhybrid
In unserem Test sind wir den Honda CR-V e:HEV gefahren. Auch hier ist die E-Maschine (184 PS) für den Antrieb der Räder zuständig, der Benziner (144 PS) für die Bereitstellung der benötigten Energie.Im Alltag spürt man davon nichts, immer wenn das Gaspedal gedrückt wird, geht es wie üblich voran.
Bei Stadttempo bis 50 km/h bleibt der Verbrennungsmotor bei gut geladener Batterie in Ruhestellung, rein elektrisch rollt der Wagen nun durch den Verkehr.
Sinkt der Ladezustand oder wird stärker beschleunigt, schaltet sich der Benziner als Generator für den E-Motor zu.
Der Wagen wird dann zwar immer noch rein elektrisch angetrieben, doch nun hört man den Verbrenner im Hintergrund arbeiten, um die Batterie zu füllen.
Der Übergang war in unserem 14-Tage-Test nicht immer perfekt, so sprang der Benziner z.B. auch bei Bergabfahrten öfters mal wieder an.
WLTP bewertet den kombinierten Verbrauch der Allrad-Variante mit 6,7 Liter Super (CO2: 151 g/km). In unserem realitätsnahen Alltagstest kamen wir am Ende auf 7,5 Liter, an Tagen nur mit reinem Stadteinsatz waren es immer deutlich unter sechs Liter.
Die Fahrleistungen sind insgesamt als gut zu beurteilen, vom 100er Spurt in 9,4 Sekunden bis zum Höchsttempo (187 km/h).
Das ist für den normalen Alltag und lange Reisen völlig okay.
Noch ein Stück agiler ist der Fronttriebler.
Das Fahrverhalten und der Fahrkomfort sind im Großen und Ganzen als tadellos zu bewerten.
Leider nicht die Anhängelast unseres Kandidaten. Sie liegt bei maximal 750 Kilogramm, der Plug-in-Hybrid darf deutlich mehr ziehen: 1,5 Tonnen.
Viel Platz und Ausstattung
Der erste Eindruck beim Einsteigen ist wichtig, auch hier haben die Japaner eine gute Arbeit abgeliefert.Der Innenraum wirkt wertig, was schwarze Ledersitze (Serie) gekonnt unterstreichen.
Die Materialauswahl sieht insgesamt gut aus, auch wenn an den A- und B-Säulen statt Stoff harter Kunststoff ausgewählt wurde.
Das Platzangebot für die Passagiere ist ohne Übertreibung herausragend. So viel Beinfreiheit im Fond findet man in dieser Klasse nicht oft. Vor allem auf längeren Urlaubsreisen mit der Familie ist das großartig für alle im Fond.
Für ein angenehmes Raumgefühl sorgt das zu öffnende Panoramadach (Serie).
Viel Platz steht ebenfalls für das Gepäck bereit. Aus 587 Liter werden mit umgeklappten Rücksitzlehnen 1.642 Liter. Da passt sogar ein Fahrrad rein.
Vorteil: Die Rücksitzlehnen sind in der Neigung verstellbar.
Weiterer Vorteil: Die Ladekante liegt mit 70 Zentimetern auf vorbildlich niedrigem Niveau.
Bereits das Basismodell hat Honda erstaunlich hochwertig ausgestattet, einige Seriendetails haben wir ja schon erwähnt.
Auch die sensorgesteuerte Öffnung der Heckklappe gehört dazu, das kabellose Aufladen von Smartphones, beheizbare Sitze vorne und Lenkrad.
Dazu kommen allerlei Assistenzsysteme um Unfälle zu vermeiden.
Etwas altmodisch wirkt der kleine Multimedia-Touchscreen mittig im Armaturenbrett. Alles ist zwar einfach zu bedienen und man findet sich schnell zurecht, doch etwas mehr Stil hätten wir uns hier schon bei einer Marke wie Honda gewünscht.
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