Vor genau 40 Jahren ließ
Mazda-Chef und Roadsterfan Kenichi Yamamoto eine
vollkommen neue Fahrspaß-Formel für das geheime „Lightweight Sportscar
Project“ (kurz: LWS) mit der Codenummer P729 ermitteln: Die perfekte Ausgewogenheit, Agilität und Leichtigkeit eines
puristischen Roadsters sowie die vollkommene Einheit von Fahrer und
Fahrzeug, die Mazda „Jinba Ittai“ nennt.
Von der Idee 1979 bei einem Treffen und Gedankenaustausch zwischen US-Motorjournalist Bob Hall und Mazdas Leiter der Forschungsabteilung, Kenichi Yamamoto, bis zum Serienstart des MX-5 dauerte
es etliche Jahre, genau neun.
MEMO: english version see below!
So begann alles ...
Robert („Bob“) Hall und Kenichi Yamamoto trafen sich an einem Frühlingstag
im Jahr 1979 zum inspirierenden Gedankenaustausch. Vor allem drehte es sich um das damals neue Sportcoupé RX-7. Am Ende stellte Kenichi Yamamoto an Bob
Hall folgende Frage: „Hall-san, was für ein Auto sollen wir als Nächstes machen?“
Die Antwort lautete: „Einen Sportwagen, der in Format und Preis noch unter dem RX-7
liegt. Einen kleinen, leichten,
klassisch-britischen-Wind-in-den-Haaren-Roadster.“ Um das klar und deutlich zu machen, ging Bob Hall zur großen
Tafel in Yamamotos Büro und skizzierte dort mit einem Stück Kreide wie er sich einen bezahlbaren offenen Zweisitzer
vorstellte. Mit einfachen und
klaren Linien im Stil der erfolgreichen britischen Roadster aus den
1960ern.
Bob Hall erzählte später,
dass er in solchen Roadstern sozusagen aufgewachsen ist, denn sein Vater infizierte die Liebe zu luftigen Zweisitzern während seines
Militärdienstes in England.
In den Jahrzehnten nach dem 2. Weltkrieg waren die USA der wichtigste Markt für
Roadster, in Japan dagegen fristeten sie nur ein Nischendasein. Ende der 1970er allerdings ging es allerdings für die bezahlbaren
Roadster der vielen britischen Sportwagenspezialisten zu Ende, es gab also ein echtes Vakuum.
Im August 1979 traf Bob Hall beim Concours d’Elegance in Pebble
Beach (Kalifornien) Shunji Tanaka, einen der leitenden Konstrukteure des
Mazda RX-7, und Tanaka erklärte, dass Halls Roadster-Idee inzwischen zum
inoffiziellen Projekt LWS (Light Weight Sportscar) gereift war.
Ein wichtiges Datum war der April 1980, damals fuhr Kenichi Yamamoto einen englischen Triumph Spitfire
auf der Panoramastrecke in den Hakone-Bergen zwischen Fujiyama und
Pazifik, kehrte begeistert zurück.
1982 stellte Mazda anhand einer Studie fest, dass
Autofans in den USA sehnsüchtig auf einen kleinen, bezahlbaren
Roadster als zuverlässigen Fahrspaßgaranten warteten. Als im Januar
1983 der amerikanische Designer Mark Jordans in Irvine mit der Arbeit
an einem kompakten Cabrio auf Basis des Mazda 323 begann und
vier Monate später der inzwischen bekennende Roadsterfan Kenichi
Yamamoto als Präsident die Führung der Mazda Motor Corporation übernahm,
hieß es plötzlich: „Offline, Go, Go!“
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Studie von 1984
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Da müssen wir etwas genauer erklären.
Bei Mazda wollte man einen kompletten Neuanfang, jenseits ausgetretener, bekannter Pfade.
„Offline“ bedeutete bei Mazda, gängige
Sichtweisen in Frage zu stellten. So fanden die ersten Arbeiten größtenteils außerhalb der Arbeitszeiten auf einem
Parkplatz statt. Das „Offline“-Team leistete so kreative Arbeit, dass
das Projekt bald „Grünes Licht“ für eine reguläre Entwicklung bekam.
Bezahlbare offene Zweisitzer gab es damals nicht mehr, der künftige Mazda Roadster sollte in diese Lücke springen, aber anders als bisher. Dazu initiierte Kenichi Yamamoto einen Wettbewerb
zwischen den japanischen Mazda Entwicklungszentren in Hiroshima und
Tokio und dem neu eröffneten MANA (Mazda Research and Development of
North America) Atelier in Irvine/Kalifornien.
Die zwei Mazda Entwicklungszentren in Japan arbeiteten an einer
Version mit Mittelmotor und Frontantrieb, die Entwickler in Irvine setzten klassisch auf Frontmotor und Hinterradantrieb.
Im April 1984 präsentierten die Teams ihre
Entwürfe, doch ein klarer
Favorit war nicht zu erkennen. In den folgenden Monaten wurden die Entwürfe verfeinert, im August 1984 dann erneut im Maßstab 1:1 vorgestellt. Das zum Showdown gezeigte Conzept des MANA-Teams bekam den Zuschlag. Es berücksichtigte bereits alle Alleinstellungsmerkmale des fünf Jahre später in Serie gehenden MX-5 (heißt Miata in den USA), zwar noch nicht in allen Details, aber der Weg zur Fahrspaß-Ikone war klar erkennbar.
Auf dem Weg zum Serienmodell: Die Skizze für den Innenraum und die Studie im Format 1:1 stammen aus dem Jahr 1985.
Auch der künftige Mazda MX-5 bzw. sollte die Herzen der Amerikaner im Sturm
gewinnen – mit Leichtbautechnik, nahezu idealer Gewichtsverteilung für maximalen Fahrspaß. Das konnte die erste Generation auch, sie war vom Tag 1 ein Megaerfolg.
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Mazda MX-5 Generation 1 mit Klappscheinwerfern
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Der Mazda MX-5 Jahrgang 2024
Roadster-Vergnügen in neuer Bestform, dafür steht der zum Modelljahr
2024 umfassend aufgewertete MX-5 der mittlerweile vierten
Modellgeneration.
Optisch zu erkennen ist diese
an den schärfer gezeichneten LED-Scheinwerfern und Rückleuchten. Vor
allem aber bietet er noch mehr Fahrspaß als bisher. Denn ein
neuer Track Mode macht den handlichen Zweisitzer noch fahraktiver. Für zusätzliche Fahrstabilität in Kurven
sorgt das Software-basierte Kinematic Posture Control System (KPC).
Angeboten wird der Wagen weiterhin als
Roadster mit Stoffverdeck und als RF mit festem Klappdach.
Extra-Tipp
Wer die spannende Geschichte des weltweit beliebtesten Roadsters in
allen Einzelheiten kennenlernen will, sollte die Ausstellung von Mazda
Classic – Automobil Museum Frey in Augsburg besuchen.
Dort werden MX-5 aller Generationen vorgestellt, auch Raritäten.
Mehr zu Öffnungszeiten und Exponaten hier:
To our english readers
In the 1970s, no one could have imaged that 20 years later, the
best-selling roadster would be something other than a Brit or an
Italian. In the 1960s and 1970s, the Brits and the Italians dominated in
this sector with models that just kept getting better, such as the Fiat Spider, the Alfa Romeo Spider, the Triumph Spitfire or the MGB. However, it was in the 1970s – when the United States was shaken up by the oil crisis – that Japanese cars
began to quietly emerge. They were initially greeted warmly (the United
States and Japan were arch-enemies during the WW2 era), but by
supplying economical, reliable and affordable cars, the Japanese quickly
found a fast-growing group of loyal buyers.
History
The glory of the Brits and the Italians in the States was already
depleted in the 1980s. Outdated models, quality issues and short-sighted
management led to a dramatic drop in the popularity of their roadsters.
Meanwhile, Mazda
was on the rise and saw this as an amazing opportunity, realizing that
people were not buying roadsters not because they didn't want them, but
because there was a lack of good products available on the market.
The
beginning of the
Mazda MX-5
concept can be traced back to the late 1970s, when Bob Hall – then a
journalist at the American automobile magazine Motor Trend – met the
head of Research and Development at Mazda, Kenichi Yamamoto.
Bob
explained later in this meeting enthusiastically that he believed that a modern, affordable
roadster based on the British example would be a big success, since the
models that were currently on the market were already outdated.
He even
drew a sketch of how the model should look, and this seemingly made a
big impression on Mazda, since three years later, Bob Hall was already
working for Mazda's US design department.
Given, he was officially assigned to work on projects for a pick-up
and a minivan. But Bob never let go of his idea and when he and his team
had some time away from their main projects, they created a full-size
model for a small, light, sporty roadster.
Taking cues from the
Lotus Elan,
with its classic front-engine, rear-wheel-drive layout, their roadster
won them an internal competition, beating out two other proposals from
Japan.
Mazda liked the idea and commissioned International Automotive
Design in England to produce a fully operational prototype, which they
later called the V705.
By the autumn of 1985, they had a one-off, fully
functional V705 which was taken to the US for tests in Santa Barbara,
California.
The prototype got such positive reactions that Mazda had no
choice but to give it the green light for mass production.
And a few years later, Mazda unveiled its mass-produced Mazda Miata
(which is what it was called in North America – in Europe it was
marketed as the MX-5) at the 1989 Chicago Auto Show (which was selected
because Detroit was not very friendly to newcomers at the time). With Honda launching its NSX supercar there at the same time, the Miata wasn't the star of the show, but it was the future star of the market.
The starting price of USD 13,995 was more than good for a roadster
that was so lightweight and that handled so well. The 4-cylinder,
1.6-litre, 120-horsepower engine was plenty for this car that weighed
just over a tonne and featured a fantastic 50:50 weight balance. Sure,
it wasn't the fastest (with 0–100 km/h in about 9 seconds) or the most
powerful roadster around, but its smile-to-horsepower ratio was one of
the best in the market.
There was such demand that during the first two
years, buying a car at Mazda's recommended price was like winning the
lottery. Mazda had planned for about 20,000 units per year in the US,
but they ended up selling almost twice that.
Demand was also solid in
Europe and (a bit unexpectedly) in Japan, where instead of the planned
500 cars per month, they were selling 2,000 – 3,000.
In ten years, 400,000
first-generation cars were sold, which was more than the MGB –
which was the leading roadster up until then – had ever achieved.
The rest is history: the second generation was launched in 1999,
followed by the third in 2005, the fourth came out in 2015.
All generations combined, over a million
MX-5s have been sold.
A "Guinness World Record" for the
best-selling convertible two-seater sports car.
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