Vor 75 Jahren wurde der erste in Serie gefertigte Unimog ausgeliefert

Die Auslieferung erfolgte am 19. März 1949 durch die Unimog-Generalvertretung Kloz in Fellbach, nur wenige Monate nach Aufnahme der Produktion. Dies war der Startschuss für die erfolgreiche internationale Geschichte des Universal-Motor-Geräts, kurz: Unimog.

Der erste Serien-Unimog aus der Baureihe 70200 mit der Fahrgestellnummer 003, der das stilisierte Ochsenkopf-Logo von Boehringer auf der Haube trug, ging an einen Kunden in Hößlinswart.

Die beiden Unimog mit den Nummern 001 und 002 wurden als Erprobungsfahrzeuge nur für interne Zwecke gebaut und gelangten nicht in den Handel.

Das Fahrzeug vereinte erstmals die Vorzüge von Schlepper, Geräteträger und Lkw. Es unterschied sich nicht nur optisch, sondern auch durch seine vielseitige Einsatzmöglichkeiten deutlich von den konventionellen Traktoren, die damals am Markt verfügbar waren.

Innerhalb kürzester Zeit war die Nachfrage nach dem vielseitig einsetzbaren Unimog im weitgehend zerstörten Deutschland der Nachkriegszeit so groß, dass die Produktionskapazität von Boehringer rasch an ihr Limit geriet.

Ab Herbst 1950 übernahm die damalige Daimler‑Benz AG das vom ersten Tag an sehr ambitionierte Orojekt.

Heute ist der Geländegänger und Geräteträger weltweit im Einsatz, bei Feuerwehren, im Katastrophenschutz, in der Landwirtschaft, im Militär und an vielen anderen Stellen.

Interessant: Von Militär hätte eine Pressemitteilung noch vor vier Jahren ganz sicher nicht berichtet, doch nun muss auch das sein, denn scheinbar gibt es in manchen politischen Kreisen gute Kriege.

Ende 1946 wurden in der Region von Schwäbisch Gmünd mit großer Begeisterung Testfahrten unternommen. Am Steuer ist Versuchsleiter Christian Dietrich.

Das ist die Geschichte dahinter

Unmittelbar nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs begann Albert Friedrich, technischer Leiter bei der Gold- und Silberwarenfabrik Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd und zuvor Leiter der Flugmotoren-Konstruktion von Daimler‑Benz, mit der Entwicklung einer kompakten Allrad-Arbeitsmaschine mit vier gleich großen Rädern und einer Motorleistung von 25 PS.

Vorgesehen war sie in erster Linie für den landwirtschaftlichen Einsatz, darüber hinaus auch für den Einsatz als stationäre Antriebsmaschine und Lieferfahrzeug für die Agrarwirtschaft mit einer Geschwindigkeit von bis zu 50 km/h.

Diese frühen Überlegungen mussten allerdings den strengen Kriterien des Morgenthau-Plans in der amerikanischen Besatzungszone entsprechen, mit dem Deutschland zum reinen Agrarstaat umgebaut werden sollte.

Es mussten also Genehmigungen her.

Es begann im Herbst 1945

Aus dem Herbst 1945 stammen die ersten Zeichnungen Friedrichs für eine solch vielseitige Agrar-Allround-Arbeitsmaschine mit einer Spurweite von 1.270 Millimetern, was exakt zwei Kartoffelreihen entsprach.

Weitere charakteristische Merkmale waren:

- Faltverdeck

- umklappbare Frontscheibe

- Antrieb für landwirtschaftliche Geräte vorn

- Zugeinrichtung hinten

- Hilfsladefläche (Pritsche hinter Fahrerplatz)

Zur Realisierung dieses Konzepts sammelte Friedrich ein engagiertes Team von Entwicklern um sich, unter anderem seinen ehemaligen Mitarbeiter Heinrich Rößler, der zuvor auch in der Pkw- und Motoren-Entwicklung von Daimler‑Benz beschäftigt gewesen war.

Die Sache passt: Rößler schlägt sich seit Kriegsende als Hilfsarbeiter in der Landwirtschaft durch, kann daraus viele Erfahrungen einfließen lassen und wird zum Chefkonstrukteur des ersten Prototyps.

12 bis 18 Stunden am Tag

400 Reichsmark war damals das Einheitsgehalt für die beteiligten Ingenieure. Der Lederwarenfabrikant Franz Catta unterstützte die Entwicklungsarbeiten finanziell. In „Geschichten rund um den Unimog“, herausgegeben von Michael Wessel, dem langjährigen Vorsitzenden des Unimog-Clubs Gaggenau, erinnert sich der zum Entwicklerteam gehörende Hans Zabel an die Umstände der Geburtsstunde des Unimog:

„Um sofort anfangen zu können, haben wir zur Soforthilfe gegriffen und aus eigenen Mitteln 25.000 Reichsmark aufgebracht. Alle waren wir unter der Woche von zu Hause getrennt und wohnten in bescheidenen Privatquartieren. Daher gab es auch keine bestimmte Arbeitszeit. Sie betrug pro Tag mindestens 12 Stunden, manchmal auch bis 18 Stunden – natürlich ohne zusätzliche Bezahlung.“

Juli 1947: Es konnte endlich losgehen, die Genehmigung für 50 bis 100 vierradgetriebene landwirtschaftliche Traktoren wurde erteilt.

Skizze des geplanten Unimog aus der Dokumentation für die amerikanische Militärbehörde, die auf dieser Basis die erste "production order" erteilt.

Bereits im Spätherbst des Jahres 1945 wurde die Genehmigung der amerikanischen Besatzungsmacht, die seltene „Production Order“, für das Friedrich’sche „Motorgetriebene Universalgerät für die Landwirtschaft“ erteilt.

Weil Heinrich Rößler das neuartige Fahrzeugkonzept danach umfangreich überarbeitete, musste sie ein halbes Jahr später erneuert werden, bevor gebaut werden durfte.

Friedrich gewann Erhard & Söhne als Partner für die Prototypen-Produktion, den Motor OM 636 lieferte Daimler‑Benz zu.

Schon 1946 wurde in Schwäbisch Gmünd der erste Prototyp fertiggestellt und am 9. Oktober des gleichen Jahres fand die erste Probefahrt mit dem U 1 statt.

Eine intensive Erprobungsphase begann.

Sommer 1947: Diese Aufnahme zeigt den Prototyp U1. Fahrzeug und Mähwerk an der Front entwickelte die Metallwarenfabrik Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd, bauten sie auch.

Noch vor der ersten öffentlichen Präsentation kürzte Hans Zabel die sperrige Bezeichnung „Universal-Motor-Gerät“ mit „Unimog“ ab.

Unter diesem eingängigen Namen wurde das Fahrzeug am 29. August 1948 auf der Ausstellung der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft (DLG) in Frankfurt am Main erstmals der Öffentlichkeit präsentiert.

Das beeindruckende Resultat: 150 Vorbestellungen.

Der erste Serien-Unimog (Baureihe U 70200), von dem bei Boehringer 600 Stück gebaut wurden.

1949: industrielle Fertigung beginnt

Die Serienfertigung des Unimog begann 1949 bei Gebrüder Boehringer in der „Stauferstadt“ Göppingen am Rande der Schwäbischen Alb.

Nachdem Maschinenfabrikant Rolf Boehringer von Erhard & Söhne die Herstellung des Universal-Motor-Geräts übernommen hatte.

Ohne Fließband und größtenteils in Handarbeit bauten die etwa 90 Mitarbeiter bis zu 50 Fahrzeuge im Monat. Insgesamt 600 Unimog Einheiten der Baureihe U 70200 wurden von Boehringer hergestellt, darunter 44 Einheiten für die Schweizer Armee.

Dies bestätigte die Eignung des bisher ausschließlich landwirtschaftlich genutzten Unimog auch für andere Bereiche, in denen ein wachsendes Interesse an diesem außergewöhnlichen Fahrzeugkonzept bestand.

Zwei dieser Ur-Unimog aus der Boehringer-Produktion sind im Unimog Museum Gaggenau ausgestellt:

- Prototyp U 6, der zweitälteste erhaltene Unimog

- ein Unimog aus der ersten Serie Baumuster 70200.

Der erste Serien-Unimog (Baureihe U 70200)

1950: Daimler-Benz übernimmt

Die Produktion fing holprig an. Außerdem erforderten die nachgefragten Stückzahlen hohe Investitionen. Das war für Boehringer schwierig.

Jetzt kam der legendäre Motorradrennfahrer Ernst Jakob Henne ins Spiel. Dieser hatte mit den durch unzählige Rennerfolge angesammelten Vermögen ab 1948 in München eine Großvertretung für Fahrzeuge von Daimler-Benz aufgebaut.

Er erkannte das Potential des Unimog, wurde 1949 einer der ersten und anschließend mit weitem Abstand der erfolgreichste Unimog-Generalvertreter.

151 der bei Boehringer gebauten Unimog wurden auch dank des Talents des Verkaufsleiters Otto Seyfried in seinem Gebiet verkauft.

Henne soll gesagt haben: „Der Motor des Unimog kommt doch schon von Daimler-Benz und in Gaggenau haben sie ein notleidendes Lastwagen-Montagewerk. Da könnte der Unimog doch zukünftig montiert werden. Außerdem haben einige der Führungskräfte früher schon bei Daimler-Benz gearbeitet.“

Im Herbst 1950 erwarb die Daimler‑Benz AG das Unimog-Geschäft mit allen Patenten und Fertigungseinrichtungen – einschließlich des Entwicklungsteams und der neu aufgebauten Vertriebsmannschaft.

Auf einem zweiseitigen Dokument wurde die Übernahme in fünf Punkten vertraglich festgehalten und ein Kaufpreis von 600.000 D-Mark vereinbart. Das waren 100.000 für jeden der sechs Gesellschafter.

Hinzu kamen noch 300.000 DM für die von Boehringer geschaffenen Montagevorrichtungen und weitere Investitionen, zusätzlich 100.000 DM bekamen Erhard & Söhne für Investitionen in Werkzeuge und Betriebseinrichtungen.

Insgesamt waren es rund eine Million DM.

Rückblickend ein Schnäppchen und ein Schriftstück, über das Juristen heutzutage den Kopf schütteln würden.

Die beiden Urväter des Fahrzeugs wechselten ebenfalls zu Daimler-Benz:

- Albert Friedrich war bis 1958 als technischer Leiter für den Unimog verantwortlich

- Heinrich Rößler, Chefkonstrukteur des Unimog bei Boehringer, blieb in dieser Funktion bis 1976 in Gaggenau.

1951: Daimler-Benz produziert

Im Werk Gaggenau begann Mitte 1951 die Fertigung des Unimog mit der Baureihe 2010 – eine Anspielung auf die Kostenstelle 2010 der landwirtschaftlichen Abteilung bei Erhard & Söhne, wo die ersten Prototypen entstanden.

1953 wurden mit den Baureihen 401 und 402 zahlreiche Weiterentwicklungen realisiert.

Erstmals ergänzte nun ein geschlossenes, stoß- und schlagsicheres Ganzstahl-Fahrerhaus die bisherige „Cabrio“-Kabine mit Faltverdeck.

Sie machte die Arbeit der Fahrer während der Fahrt deutlich sicherer und schützte sie besser, beispielsweise beim Einsatz auf Baustellen.

Ab Mai 1953 trug der Unimog den Mercedes‑Stern zusätzlich zum bisherigen Ochsenkopf-Symbol, das erst im September 1955 endgültig entfiel.

Seitdem wurde der Unimog permanent weiterentwickelt, verbessert und dabei stets an aktuelle Anforderungsprofile angepasst.

Ein weiterer Prototyp, schon sehr nahe am späteren Serienfahrzeug. Im Fahrerhaus mit Verdeck gab es damals schon eine Heizung.

Vieles neu, Grundkonstruktion bleibt gleich

Über mehr als sieben Jahrzehnte hat sich der Unimog als vielseitig einsetzbare Arbeitsmaschine bewährt.

Seit der ersten Auslieferung im Jahr 1949 sind bis heute über 375.000 vom Band gerollt.

Kein Wunder: Er meistert extremes Gelände, zieht als Zweiwege-Fahrzeug auch auf der Schiene ganze Güterzüge, besitzt An- und Aufbauräume für den Betrieb einer Vielzahl von Geräten.

Geblieben ist sein Grundkonzept:

- vier gleich große Räder

- Rahmenbauweise wie beim Lkw

- hohe Geländegängigkeit durch Portalachsen mit Schraubenfedern

- Allradantrieb

- Differenzialsperren vorne und hinten

- kompakte Abmessungen

- vier An- und Aufbauräume

- die Möglichkeit zum Antrieb von An- und Aufbaugeräten vorn, in der Mitte, seitlich und hinten

- und Betrieb einer Zapfwelle vorn, in der Mitte und hinten.

Dazu kommt die vergleichsweise hohe Geschwindigkeit von damals 50 und heute bis zu 89 km/h.

So sind auch schon mal längere Strecken auf der Autobahn möglich.

So sieht es heute aus

Die Unimog Geräteträger U 219 bis U 535 zeichnen sich auf der Straße, im engen Stadt- und Baustellenverkehr und im Gelände durch sehr kompakte Abmessungen, viele Schnittstellen, moderne Bediensysteme, ganzjährige Nutzung, wirtschaftlichen Betrieb, hohe Ergonomie und Sicherheit aus.

Mit hydrostatischem Fahrantrieb, Hydrofeder zur Absenkung und Stabilisierung des Rahmens und Kompatibilität mit zahlreichen Geräte- und Aufbauherstellern liegt der Schwerpunkt des Geräteträgers im kommunalen Bereich und überall, wo ein zuverlässiger Geräteeinsatz und vor allem die Kombination mehrerer Geräte an einem Fahrzeug erforderlich ist.

Im Rahmen des Projekts „WaVe“ ist seit 2023 der erste Unimog Geräteträger-Prototyp mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor (WaVe) im intensiven Testeinsatz. Die Entwickler haben das Fahrzeug bereits an öffentlichen Tankstellen betankt, Steigungs- und Beschleunigungsfahrten erfolgreich abgeschlossen und die Leistungsfähigkeit im Mäheinsatz geprüft.

Sie erörtern dabei, ob und inwiefern der Wasserstoff-Verbrennerantrieb als sinnvolle Ergänzung zu batterieelektrischen und brennstoffzellenbasierten Antriebsvarianten dienen kann.

Ist eine extreme Geländegängigkeit als Top-Priorität gefragt, kommt die hochgeländegängige Unimog Baureihe mit Ganzstahlfahrerhaus ins Spiel. Hervorragend geeignet für Bauwirtschaft, Feuerwehr, Katastrophenschutz oder Expedition.

Die hochgeländegängigen Unimog Baureihen U 4023 und U 5023 bringen Mannschaft, Ausrüstung, Material und schweres Gerät dank Allradantrieb und extremer Verwindungsfähigkeit möglichst sicher und schnell an noch so entlegene Einsatzorte in unwegsamem Gelände.

Mit diesen beiden Baureihen deckt der Unimog ein breites Einsatzspektrum ab.

Eine Grundvoraussetzung, um auch in den nächsten Jahrzehnten bepflanzte Flächen zu bewässern, Loks auf Gleisen zu rangieren, Waldbrände zu bekämpfen und in Fluten Menschenleben zu retten.

9. Oktober 1946: Bei der ersten Prüffahrt des Prototypen U1 saß Unimog-Konstrukteur Dipl.-Ing. Heinrich Rößler auf einer Holzkiste am Steuer. Rechts neben ihm Dipl.-Ing. Heinrich Zabel, der Namensgeber des „Unimog“.

Foto oben

Fahrgestell des ersten Unimog-Versuchsfahrzeugs. Gut erkennbar ist die Rahmenbauweise, der Ottomotor M 136, die Schraubenfedern und Hebelstoßdämpfer der Achsen, ZF-Vierganggetriebe und Verteilergetriebe, bei dem der Seitenabtrieb noch nach rechts durch den Rahmen geführt wurde.

Foto unten

Fahrgestell des ersten Serien-Unimog U 25 / 70200. Gut zu erkennen ist der Triebstrang mit verblockter Motor/Getriebeeinheit sowie die schraubengefederten Portalachsen. Die Antriebswellen zu den Achsen laufen geschützt in Schubrohren.

Fahrgestell des ersten Serien-Unimog U 25 / 70200 mit OM 636-Dieselmotor, noch mit getrennten Ventildeckeln, sowie Seitenabtrieb mit angebrachter Riemenscheibe und der vorderen Zapfwelle links neben dem Kühler.

Aufnahme auf dem Firmengelände der Firma Boehringer in Göppingen. Im Hintergrund die Unimog-Halle, wo die Fahrzeuge gefertigt wurden. Anfangs wurden pro Woche sieben bis neun Fahrzeuge produziert. Ein interessantes Detail des dritten Fahrzeugs: Ein zusätzlicher Scheibenwischer auf der Beifahrerseite.

9. Oktober 1946: Der erste Unimog-Prototyp U1 ist hier noch ohne Fahrerhaus zu sehen. Am Steuer sitzt der Konstrukteur Dipl.-Ing. Heinrich Rößler, daneben stehen die Ingenieure Karl Rank und Heinrich Zabel.

18. Oktober 1948: Der erste Serien-Unimog (Baureihe U 70200) mit Mähbinder und runtergeklappter Windschutzscheibe bei einer Vorführung vor Fachpublikum auf der Burg Staufeneck (Göppingen). Am Steuer ist Versuchsleiter Christian Dietrich zu sehen.

29. August bis 5. September 1948: Der Unimog wurde auf der Landwirtschaftsmesse der DLG in Frankfurt am Main zum ersten Mal ausgestellt.

So einen Ackerschlepper gab es bis dato noch nicht: zwei Sitzplätze, Ladefläche, Allradantrieb, gefederte Achsen und 50 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Die Begeisterung schlug hohe Wellen, der Unimog war die technische Sensation der gesamten Ausstellung.

Selbst der relativ hohe Preis von 13.800 DM hielt zwei Monate nach der Währungsreform 150 Besucher nicht davon ab, sich als Kaufinteressenten einzutragen.

Aller Anfang ist schwer: Hier ist der erste Prospekt zu sehen, mit dem für den Unimog bei potenziellen Käufern geworben wurde.

Tipps zur Blog-Nutzung

Alles rund um Mobilität: Autos, Bikes, Räder, Auto-Reisen,

Nutzfahrzeuge, Insider-Tipps, Motorsport, Verkehrsrecht und vieles mehr

Zur Startseite dieses Blogs geht es hier:

   https://mobilitaet-heute.blogspot.com

Einfache Themensuche
1. oben im Blog mit der Lupe
(Suchwort eingeben, alles dazu wird gezeigt)
2. Kästen am Textende anklicken

Interessantes senden an:
achim.stahn@interpress-ipr.de

Dieses Blog durchsuchen