Neue Pleitewelle und explodierende Verbraucherpreise im Anmarsch: Verbrennerverbot für Lkw und Busse droht

Vertreter des EU-Parlaments und des EU-Rats haben sich unter Moderation der EU-Kommission über die CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge wie Lkw und Busse geeinigt. Der klar wissenschaftlich bestätigte Klimaschutzbeitrag grüner Kraftstoffe bei der Einhaltung der Grenzwerte wird darin allerdings nicht berücksichtigt. 

 

Die EU setzt damit bei schweren Nutzfahrzeugen auf einen All-Electric-Ansatz, der nach Ansicht unabhängiger Wissenschaftler und Ökonomen weder technisch noch wirtschaftlich sinnvoll ist.

Erneut völliger EU-Irrsinn

Neue Lkw und Busse in der Europäischen Union müssen künftig im Fahrbetrieb weniger CO2 ausstoßen. So sieht die erzielte Einigung im EU-Trilogverfahren zur Flottenregulierung von neuzugelassenen Lkw eine CO2-Reduktion um 45 Prozent bis 2030, um 65 Prozent bis 2035 und um 90 Prozent bis 2040 vor. 

 

Für Stadtbusse fallen die Reduktionsziele noch ambitionierter aus. 

Die müssen ab dem Jahr 2035 komplett CO2-frei unterwegs sein.

Wer die dafür benötigten hunderte Milliarden von hart erarbeiteten Euros bezahlen soll, darüber scheint sich keiner Gedanken zu machen. 

Auch nicht über die zusätzlichen Kosten für den Netzausbau und die Infrastruktur.

Das sind weitere hunderte Milliarden von hart erarbeiteten Euros der Steuerzahler.

 

Unrealistisch und damit völlig irrsinnig.

Vor allem bei einem ständig steigenden negativen Umfeld unserer Wirtschaft.

Von den anderen EU-Ländern wollen wir hier gar nicht sprechen.

Deren Umsetzung des Irrsinn-Plans müssen andere bezahlen.

Allen voran ganz sicher der Deutsche Steuerzahler.

Mercedes eActros 600: Der vollelektrische 40-Tonner für die Langstrecke soll noch dieses Jahr kommen. Das gigantische Akku-Paket (600 kWh) ist für 500 Kilometer Reichweite gut. Die beiden E-Motoren haben 544 PS Dauerleistung. Abhängig vom Strompreis soll der E-Truck nach 600.000 km profitabler sein als ein vergleichbarer Diesel-Lkw. Steigen die Energiekosten, was alle prognostizieren, dann verschiebt sich das deutlich weiter nach hinten. Preise sind noch nicht bekannt, liegen wohl bis zweieinhalb Mal höher als der Anschaffungspreis eines vergleichbaren Diesel-Actros. Da reden wir also von mehreren 100.000 Euro.      Foto MB Trucks

CO2-neutraler Betrieb mit E-Fuels unerwünscht

Die Reduktionsziele waren zuvor zwischen EU-Parlament und EU-Rat nicht strittig. Uneinigkeit herrschte vorab dagegen bezüglich der Anrechenbarkeit des Klimaschutzbeitrags erneuerbarer Kraftstoffe auf die Flottenziele, die vom Europäischen Parlament eingefordert worden war. Im Trilogverfahren konnten sich die europäischen Volksvertreter in dieser Frage nicht gegen die EU-Regierungen durchsetzen. 

Damit setzt die Europäische Union im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge auf einen reinen All-Electric-Ansatz, der ausschließlich batterieelektrisch oder mit Brennstoffzellen angetriebene Nutzfahrzeuge sowie Wasserstoffverbrenner erlaubt.

 

Dagegen wird der CO2-neutrale Betrieb von neuen Lkw oder Bussen mit erneuerbaren Kraftstoffen wie grünstrombasierten E-Fuels oder biogenem HVO-Diesel als Option für die CO2-Reduzierungsziele ausgeschlossen. 

 

UNITI-Hauptgeschäftsführer Elmar Kühn:

„Mit der Entscheidung auf EU-Ebene kommt ein weiteres Puzzlestück hinzu, das den industriellen Produktions- und damit Markthochlauf grüner Kraftstoffe verhindern wird. Doch ohne grüne Kraftstoffe schaffen wir die Energiewende im Verkehr nicht.“

Das gilt erst recht für den Bereich der schweren Nutzfahrzeuge.

Totaler Unsinn

Eine Hintertür lässt der Gesetzgeber im Rahmen der für das Jahr 2027 vorgesehenen Evaluierung der Regeln. Dann soll noch einmal geprüft werden, wie schwere Nutzfahrzeuge, die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen angetrieben werden, noch neu zugelassen werden können. 

 

Der von vielen Experten angemahnte Ansatz, CO2-Emissionen nicht nur am Auspuff eines Fahrzeugs zu messen („Tailpipe-Ansatz“), sondern diese über dessen gesamten Lebenszyklus zu betrachten, soll dabei ebenso valuiert werden, wie die Anwendung eines Carbon-Correction-Factors, der den Anteil erneuerbarer Kraftstoffe im Kraftstoffmix berücksichtigen würde. 

Maßnahmen, die nach Elmar Kühns Ansicht alle bereits heute in der Flottenregulierung berücksichtigt werden sollten, um effektiven Klimaschutz durchzusetzen. 

„Es gibt keinen vernünftigen Grund, das im Jahr 2027 überhaupt erst zu prüfen.“

 

 

 

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